Кнырович: Завод существует, наверное, в какой-то другой реальности

— Автозавод «БелДжи» не имеет права на продажу на территории Российской Федерации собираемых автомобилей без взимания таможенных платежей, потому что уровень его локализации не дотягивает и до 30%. Все остальное — это мираж, блеф, — рассуждает эксперт на канале Кнырович. — Кто от этого в выигрыше? Расторопные китайцы. Именно они являются поставщиками почти 75% комплектующих, они же получают проценты по $180 млн, взятых на постройку этой «гордости Беларуси», они же на треть являются учредителями самого сборочного производства.

Так что если беларусам что-то и остается, то это несчастные 18%, на этом, собственно, и все.

Кнырович обращает внимание:

— На днях директор «БелДжи» Геннадий Свидерский сообщил, что наконец-то после шести лет запуска завода тот будет выпускать отечественные автомобили. Что же завод выпускает сегодня? Китайские автомобили под названием «Джили», а будут выпускать беларусские под названием «БелДжи».

Для этого нужно купить у китайцев право производить собственные автомобили, то есть купить у них платформу. Так уже сделали в Малайзии, там этот же автомобиль называется «Протон Х-50», а в Беларуси он будет называться «БелДжи Х-50». Не хватило фантазии.

Модель, которую будут производить в Беларуси — давно знакомый Coolray. По словам директора «БелДжи», купленное право производить собственные автомобили позволит использовать много беларусских и российских деталей, против чего сегодня выступают китайцы.

— Надо сказать, что Coolray в Беларуси стоит $21 тыс., а в Китае — $11 тысяч. Мне кажется, что вся провинция в Китае, где находится завод «БелДжи», ржет над беларусами. Китайцы должны работать на этот автомобиль один год, а беларусы — три.

Блогер приводит пример: когда-то Советский Союз купил импортную платформу с «Фиата». Не просто завод, а право производить «Фиат-125». В 1925 году это была вполне современная модель автомобиля — ему было всего пять лет. В 1983-м эта модель была снята с конвейера в Италии, так как считалась уже устаревшей. В современной России последняя семерка, сделанная на той же базе, сошла с конвейера в 2012 году.

— Дело в том, что создание своей собственной платформы стоит очень дорого. Цена — один миллиард долларов. Конечно, у Беларуси таких денег нет и не будет. Поэтому если Свидерский купит эту платформу, то будет также мучиться, как мучились советские граждане.

Другой вопрос, что собирается директор «БелДжи» добавить к сегодняшнему Coolray? Бизнесмен отмечает, что сам Свидерский об этом не говорит — лишь упоминает стекла, которые уже делаются в России и поставляются на конвейер в Беларусь.

По статистике, автомобиль, который вносит наибольший вклад в предприятие, состоит более чем на 50% из беларусских и российских деталей, в ином случае ему нельзя было бы продаваться на рынке России без таможенных пошлин.

— Я посмотрел, откуда берутся эти 50%. Первая позиция — это сварка, сборка, окраска. То есть кузов дает нам сразу 13% локализации. Литья и штамповки в этих 13% нет, то есть из Китая нам доставляют готовые детали.

Дальше идет передний и задний модуль подвески. Они изготавливаются на БелАЗе и делают вклад в 7%. Дальше идут сидения — они изготавливаются в Борисове и составляют 4%. Дальше — труднее. Шины, шумоизоляция и другие мелочи позволяют собрать еще 2%.  Итого 26% — до 50 пока далековато.

Но тут на «сцену» выходит двигатель. Он вносит почти 27% локализации и позволяет автомобилю сразу считаться беларусским. Вопрос, где же делается этот двигатель? Согласно ответам, на «Борисовском заводе двигателей Джили». Но он существует, наверное, в какой-то другой реальности, потому что в нашей я его не нашел.

Следы этого завода обнаруживаются в отчетности в конце 2017 года. Было заявлено о создании такого предприятия и о его вхождении в свободную экономическую зону Минска. После этого, в начале 2019 года, было заявлено об объеме инвестиций в этот завод — 500 тысяч долларов. За эти деньги должно было быть создано 18 рабочих мест.

То есть завод двигателей, который должен поставлять на конвейер не меньше 25 тысяч двигателей в год, должен обойтись инвесторам в 500 тысяч долларов и на нем должны работать 18 человек. Где-то тут какая-то прореха.

Нормальный завод стоит совершенно других денег. Если посмотреть на Россию, то последний завод Hyundai там обошелся инвесторам в 200 миллионов долларов и на нем должно работать 500 человек. Его мощность — 240 тысяч двигателей в год. Два самых маленьких завода — «Мазда» и «Хавейл» обошлись в 40-50 миллионов долларов и объем производств на них 50-80 тысяч двигателей. Следов таких вложений в Беларуси не обнаружено.

У меня есть подозрение, что происходит иначе. То есть где-то в Китае улыбающийся китаец собирает двигатель «Джили», проверяет его, потом посылает в Беларусь, где «18 человек» принимают его на склад, делают вид, что они его собирают, получают на него беларусский сертификат происхождения, и на основании этого весь автомобиль «БелДжи» считается автомобилем с более чем 50% локализацией.

В курсе ли об этом россияне, задается вопросом Кнырович.

— Я понимаю, что сейчас санкции, они договариваются о том, что локализация считается по-другому, какие-то поблажки и т.д. Но вся эта история случилась еще до коронавируса. Соответственно, до всех санкций. И не должна была пройти мимо взора российских контролирующих органов.

Мы можем посчитать примерную потерю сумм российского бюджета от такой незамысловатой операции. Если в Россию за эти годы было продано приблизительно 50 тысяч автомобилей, и каждый из них стоит примерно 20 тысяч долларов, то всего туда ушла продукция на миллиард.

Сколько с этого миллиарда должны были быть пошлины? С учетом размера двигателей, приблизительно 5 тысяч евро с каждого автомобиля, то есть 250 миллионов евро недополучил российский бюджет от такой простой операции.

Этот ненайденный завод описывают свою деятельность так: «Мы занимаемся глубокой сборкой китайских двигателей». Мне кажется, это прекрасно, — иронизируя, заключает Александр Кнырович.